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2001 Panne Nr. 3 – Achslagerschaden

Panne Nr. 3 – Achslagerschaden

Der Sonderzug ‘Preußen‘ am 16. Juni von Hamburg nach Berlin ist ‘hoch aufgehängt‘, hat doch das ‘Hamburger Abendblatt‘ die Rolle des Veranstalters von der DB übernommen und die Fahrt als Leserreise angepriesen. Dank demzufolge guter Buchungszahlen war dieser Zug mit 11 Wagen Auslastung, sowie der knapp 300 Kilometer langen Fahrstrecke für unsere 012 gewissermaßen der erste ‘richtige‘ Zug seit ihrer Wiederinbetriebnahme im Mai dieses Jahres. Lokführer Bodo Gifhorn und Heizer Sven Grünwoldt bringen Lok und Zug störungsfrei nach Berlin, Wolfgang Marten als begleitender Lehrlokführer hat an den beiden nichts auszusetzen.

Unter Martens Aufsicht wird im ehemaligen Bw Berlin=Grunewald die fällige Nachschau ausgeführt. Nichts deutet daraufhin, dass außer dem Frischdampfrohr zur Luftpumpe, welches am Bund gerissen war und in Berlin repariert werden kann, an der Lokomotive etwas nicht in Ordnung sein könnte. Also wird die Rückfahrt nach Hamburg planmäßig angetreten.

Die Strecke von Berlin-Charlottenburg bis Ludwigslust, das sind stolze 159 Kilometer, wird ohne Halt in flotter Fahrt zurückgelegt. In ‘Lud‘ ist Personalwechsel und Wasserhalt. Bodo Gifhorn übergibt die Lokomotive an seinen Ablöser Holger Lemke, nicht jedoch, ohne zuvor mit ihm noch einmal alle Achs- und Stangenlager, sowie die Kreuzköpfe und Steuerungsteile genauestens begutachtet zu haben. Die beiden Lokführer erkennen keine Unregelmäßigkeiten. Thomas Boldt hat derweil den Dienst als Heizer von Sven Grünwoldt übernommen. Da in Ludwigslust keine geeigneten Sozialräume vorhanden sind, in denen sich das abgelöste Personal hätte waschen und umziehen können, beschließen Gifhorn und Grünwoldt, bei ihren Kollegen auf dem Führerstand der 012 bis Hamburg zu verbleiben. 

Nach knapp 30 Kilometern zeigt das Einfahrvorsignal des Bahnhofs Brahlsdorf ‘Langsamfahrt erwarten‘. Lemke bremst zunächst auf die vorgeschriebenen 80 km/h ab, um den Zug dann vor dem ‘Halt‘ zeigenden Ausfahrsignal zum Stillstand zu bringen. Der Streckenfahrdienstleiter meldet sich per Zugfunk und teilt mit, dass zum einen die Überholung durch einen InterCity vorgesehen sei, zum anderen die ‘Heißläuferortungsanlage‘ (HOA) angesprochen habe. (Dieses Ansprechen von HOAs ist bei Dampflokfahrten nichts außergewöhnliches, messen die fein eingestellten Sensoren die Strahlungswärme von Zylinder und Feuerbuchse und deuten diese als Heißläufer.)  

Lemke steigt ab, um sicherheitshalber alle Triebwerksteile auf Erwärmung abzufühlen. Auf der linken Lokseite stellt er mit Schrecken fest, dass das Achslager des 2. Treibradsatzes übermäßig stark erhitzt ist. Eine Weiterbeförderung des 11-Wagenzuges nach Hamburg kommt somit nicht mehr in Frage. Die Überprüfung der ohne Arbeitsgrube nur sehr schwer zugänglichen Achslager-Unterkästen ergibt, dass das heißgelaufene Lager im Gegensatz zu den übrigen seit der Nachschau in Berlin kaum Öl verbraucht hat, es also offensichtlich zu einer Unterbrechung des Ölflusses vom Unterkasten über das Schmierpolster zum Achsschenkel gekommen sein muss. Ein schweres Gewitter wütet über Brahlsdorf. Als das Lokpersonal dem Zugführer und der Reiseleitung den Ausfall der 012 meldet schlagen unmittelbar neben der Lokomotive mehrere Blitze ein. 

Die Dampflok muss vom Zug abgekuppelt und eine Ersatzlok angefordert werden. Knapp zwei Stunden dauert es, bis die 110 360-5 aus Schwerin eingetroffen ist, um den Zug nach Hamburg zu befördern. Für unsere Kollegen Lemke und Boldt steht indes eine lange, schwere Nacht bevor. Sie haben die stark beschädigte Lok unter ständiger Beobachtung des heißgelaufenen Lagers mit maximal 30 km/h nach Neumünster zu fahren. Als sie gegen 05.30 Uhr das Bw Hamburg= Eidelstedt erreichen, sind sie mit ihrer Kraft am Ende. Sie stellen die Lok ab, legen eine 12-stündige Pause ein und setzen die Fahrt am Sonntagabend fort.  

Am 22. Juni wird die Lok im Beisein von Jörg Sekund, Betriebsleiter des DBMuseums, durch Fachleute des Dampflokwerks Meiningen besichtigt. Der betreffende Unterkasten, sowie die seitlichen Keile des Mangold-Lagers werden demontiert. Das ausgeschmolzene Lagermetall hat das Schmierpolster derart zugesetzt, dass es gegen seine Federkraft nach unten, und somit vom Achsschenkel weggedrückt worden ist. Des Weiteren diagnostizieren die Meininger eine gewisse Unrundheit des Achsschenkels. Da das Lagermetall in dem Ziffernbereich 11 Uhr bis 2 Uhr noch trägt, und ein neues Schmierpolster eingesetzt worden ist, wird entschieden, dass die Lok mit eigener Kraft und einer V(max) von 30 km/h zur Instandsetzung ins Dampflokwerk Meiningen fahren kann. 

Der Überführungstermin wird für den 26. Juni angesetzt, einen Tag zuvor wird die Lok im Bw Neumünster angeheizt und unser Begleiterwagen seinen Anforderungen entsprechend mit Betriebsstoffen, Werkzeug, und Verpflegung aufgerüstet. Als Personal sind Thomas Boldt, Jörg Hinrichsen, Holger Lemke, Hendrik Speek und Volker Siewke eingeteilt. Die Fahrt dauert 60 (in Worten: Sechzig!) Stunden, bis Lüneburg wird mit eigener Kraft gefahren, dann ist die Lagertemperatur so hoch, dass das Schmieröl Feuer fängt und abgelöscht werden muss. Uns ist nun klar, dass das defekte Lager keinerlei Zug- und Bremskräfte mehr vertragen kann und die Lok fortan geschleppt werden muss.  

Thomas Boldt und Hendrik Speek fahren daraufhin nach Maschen, um dort von DBCargo die 232 631-2 zu übernehmen, die für den ‘Rest‘ der Strecke als Zuglok fungiert. Um den durch die Besetzung der Diesellok entstandenen Personalmehrbedarf decken zu können, wird Bodo Gifhorn als zusätzlicher Lokführer angefordert. Nach Beendigung seines planmäßigen Dienstes reist er mit dem Interregio 2187 nach Celle, legt eine Ruhepause im Begleiterwagen ein und besetzt anschließend die 012. Bis Hildesheim hat sich das Lager wiederum so stark erhitzt, dass wir auf die noch vorhandene Arbeitsgrube im ehemaligen Bw fahren um ein weiteres Mal den Unterkasten abzubauen. Durch das Feuer in Lüneburg hatte sich Ruß und Asche auf das Schmierpolster gelegt und die Weitergabe des Öls an den Achsschenkel beeinträchtigt. 

Mehr als weitere Worte mögen die Fahrzeiten der Überführungsfahrt aussagen, die hiermit (fast) kommentarlos wiedergegeben werden sollen. Zu erwähnen ist lediglich noch, dass am 26. und 27. Juni Lufttemperaturen von 27° bis 30° herrschten und in der Nacht zum 28. Juni zwischen Göttingen und Bebra ein schweres Gewitter niederging (in Eichenberg schlug wieder ein Blitz direkt neben der Lok ein). In Sehnde musste die Fahrt wegen einer Streckensperrung und in Göttingen zur Einhaltung einer gesetzlichen Ruhezeit unterbrochen werden. 

Fahrplan der Überführungsfahrt

Di, 26. Juni 2001

Neumünster ab 00:13, Brokstedt 00:47/01:14, Wrist 01:30/01:52, Dauenhof 02:16/02:19, Elmshorn 02:52/02:57, Tornesch 03:08/03:10, Hmb.-Eidelstedt Stw ErI 03:37/03:40, Hmb.-Eidelstedt Stw Egs 03:45/03:46, Langenfelde Bbf 03:54/04:39, Hamburg Hbf 04:56/05:04, Maschen Rbf Bez. Mswf 05:44/06:04, Winsen/Luhe 06:24/06:55, Bardowik 07:16/07:22, Lüneburg 07:36/14:02, Deutsch Evern 14:11/14:23, Bienenbüttel 14:27/15:04, Bad Bevensen 15:27/16:12, Uelzen 16:33/16:38, Klein Süßstedt 16:47/17:09, Suderburg 17:24/17:33, Unterlüß 17:58/18:31, Eschede 18:52/19:07, Garßen 19:24/19:43, Celle 19:55/23:57

Mi, 27. Juni 2001

 

Ehlershausen 00:15/00:23, Burgdorf 00:38/00:41, Lehrte Nordgruppe 00:57/01:07, Sehnde 01:33/06:29, Algermissen 06:43/06:53, Harsum 07:01/07:03, Hildesheim 07:19/11:08, Emmerke 11:18/11:19, Nordstemmen 11:26/11:28, Elze 11:41/11:45, Banteln 11:57/12:26, Alfeld 12:46/12:47, Freden 13:02/13:51, Kreiensen 14:11/14:50, Northeim 15:28/15:55, Nörten-Hardenberg 16:12/16:14, Göttingen 16:38/22:28, Rosdorf 22:35/22:41, Obernjesa 22:50/23:01, Friedland 23:10/23:18, Eichenberg 23:30/23:42

 

Do, 28. Juni 2001

Oberrieden 00:01/00:20, Bad Sooden-Allendorf 00:30/00:42, Eschwege=West 01:03/01:34, Hoheneiche 01:48/01:52, Sontra 02:03/03:01, Cornberg 03:15/03:21, Bebra 03:50/05:17, Hönebach 05:44/06:29, Gerstungen 06:45/06:52, Wartha 07:13/07:22, Eisenach 07:50/08:23, Förtha 08:35/08:45, Marksuhl 08:55/09:40, Oberrohn 09:52/09:57, Bad Salzungen 10:07/10:23, Immelborn 10:34/10:54, Wernshausen 11:11/11:13, Meiningen an 11:49

 

 Bild-3a.jpg Bild-3b.jpg An mangelnder Aufmerksamkeit des Lokpersonals kann es nicht gelegen haben, dass am 16. Juni auf der Rückfahrt von Berlin nach Hamburg im Bahnhof Brahlsdorf ein ausgeschmolzenes Achslager die Lokomotive lahmlegt. Kurz zuvor ist die Lokomotive noch in Ludwigslust von den Lokführern Gifhorn und Lemke eingehend untersucht worden. (Fotos: V. S.)

 

2001 Panne Nr. 2 – Stehkesselriss

Panne Nr. 2 –  Stehkesselriss

Zu Pfingsten hat das DBMuseum zwei interessante Fahrten ab Hamburg für die 012 100-4 in das Programm aufgenommen. Am Pfingstsamstag den Sonderzug ‘Zugvogel‘ nach Puttgarden auf der Insel Fehmarn und am Pfingstmontag den ‘Molli‘ nach Rostock (mit Weiterfahrt im Triebwagen zur Schmalspurbahn Bad Doberan – Kühlungsborn).

Unsere 012 soll in der Nacht von Freitag auf Samstag im Bw Neumünster angeheizt werden, als Personal sind Volker Siewke (Kesselwärter) und Günter Alsleben (Heizer) eingeteilt. Einer guten wie bewährten Sitte in unserem Verein folgend sind wir aber zu dritt, Hendrik Speek beteiligt sich in seiner Freizeit an den doch recht umfangreichen, und drei Männer schon auslastenden Arbeiten. Obendrein fangen wir einen halben Tag eher an, als es der Dienstplan vorsieht, lieber sind wir einige Stunden vor der Postenzeit fertig mit dem Anheizen, als dass wir durch unvorhersehbare Dinge unter Zeitdruck geraten. Darüber hinaus sind wir es unserem Lokomotivkessel schuldig, ihm genügend Zeit einzuräumen, um sich mit seinem Material an die geänderten Druck- und Temperaturverhältnisse zu gewöhnen

Die Arbeiten verlaufen in besagter Schicht wie am Schnürchen. Die 216 109-9, unsere Heizlok arbeitet absolut zuverlässig und hilft der 012 100-4 mit ihrem Dampf zu Eigenleben, sämtliche Schmierstellen werden sorgfältig überprüft und mit Öl versorgt, der ‘Hammermann‘ klopft alle neuralgischen Stellen ab, die Betriebsvorräte werden vollständig ergänzt, sogar zum Putzen bleibt noch Zeit. Gegen 23.30 Uhr sind alle Arbeiten erledigt, man hätte nun schon als Lz nach Hamburg fahren können, doch wir blasen die Lok (genauer: die Ölfeuerung) aus und lassen sie mit Spitzendruck noch eine Stunde im Lokschuppen stehen

Als danach Kollege Alsleben das Zünden der Ölfeuerung vorbereitet, stellt er beim Besichtigen der Feuerbuchse ein anormales Dampfausströmgeräusch fest. Im Glauben, ein Stehbolzen könnte gerissen sein, sehen wir zunächst keine Hürde, unsere Fahrt anzutreten, sind wir doch zumindest in der Lage, eine solche Undichtigkeit zu vernageln. Bei genauem Hinsehen wird jedoch klar, dass wir es mit einer Unregelmäßigkeit ganz anderer Dimension zu tun haben: Im Umbug auf der Innenseite des Feuerlochringes, etwa in Zifferstellung zwei Uhr tritt aus einem ca. 2,5 cm breiten Riss Dampf aus.

Sofort wird das Zünden der Ölfeuerung abgebrochen und der Kesselsachverständige des DLW Meiningen, Wulf Rommel, per Handy angerufen. Dieser lässt sich den Schaden detailliert schildern und ordnet an, denn Kessel nicht weiter zu betreiben. Postwendend, so versichert er, würde er nach Neumünster eilen, wenn sein Handy in Meiningen geläutet hätte. Doch es lag auf dem Nachtschrank in einem Hotel in Budapest, wo er mit seiner Gattin einen Kurzurlaub verbracht hat. Des Weiteren ist der Betriebsleiter des DBMuseums, Jörg Sekund, aus dem Bett zu klingeln, und über den Vorfall zu unterrichten.

Gemeinsam mit Jörg Sekund entwickeln wir zu nächtlicher Stunde einen Plan: Lok drucklos machen, Wasser ablassen, einen Sachverständigen und einen Kesselschweißer herbeiholen, Kesselriss schweißen, Druckprobe ausführen, Lok wieder anheizen und am Pfingstmontag nach Rostock fahren.

Dieser kühnen Idee Taten folgen zu lassen, setzt u.v.a. eine mehrstündige Telefonodyssee voraus, denn zu Pfingsten einen Kesselsachverständigen und einen autorisierten Schweißer adhoc zu mobilisieren, ist schon mit gewissem Organisationsaufwand verbunden. Dipl. Ing. Peter Semjan vom TÜV Nord und Gerd Burian, der schon 1988/89 die Rauch- und Heizrohre in die 042 271-7 eingeschweiß hatte, erklären sich schließlich spontan bereit, den Schaden zu besichtigen und das weitere Vorgehen abzustimmen. Zu Wulf Rommel in Budapest und Jörg Sekund in Essen werden Telefonverbindungen hergestellt, die Sachverständigen tauschen sich gegenseitig aus und legen die einzelnen Arbeitsschritte fest.

Nachmittags um 15.00 Uhr ist Gerd Burian zur Stelle. Der Kessel ist drucklos und das Wasser soweit abgelassen, dass der Riss trocken liegt. Nun wird der Riss ausgeschliffen, und zwar in einer Länge von ca. 6 und einer Breite von ca. 0,5 cm. Anschließend wird mit einer Spezialelektrode Stärke 2,5 mm eine sog. ‘Wurzellage‘ geschweißt, darauf 5 ‘Fülllagen‘ und schließlich die ‘Decklage‘ gebracht. Jede Schweißnaht wird geschliffen und die Decklage zum Schluss geglättet. Bevor der Kessel wieder mit Wasser gefüllt und zur Druckprobe vorbereitet werden kann, wird unter Aufsicht des TÜV-Sachverständigen mit einem Rissprüfmittel der sog. ‘Mittelcheck‘ durchgeführt. Bei diesem Verfahren ist durch Verfärbung gewisser chemischer Substanzen, die in bestimmten zeitlichen Abständen aufgesprüht werden, die Güte von Schweißnähten zu erkennen. Dipl. Ing. Semjan verfolgt mit Argusaugen den Mittelcheck und lässt anschließend die Wasserdruckprobe ausführen.

Das Ergebnis wird protokolliert und dem DLW Meiningen, sowie dem DBMuseum zugeleitet. Sodann kann der Kessel der 012 100-4 auf Anordnung des Betriebsleiters wieder angeheizt und die Lokomotive für den Sonderzug ‘Molli‘ am Pfingstmontag eingesetzt werden.

 

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Aus Sicherheitsgründen musste der Dampf aus dem Kessel der 012 100-4 in der Nacht vom 01. zum 02. Juni abgelassen werden. Ein beim Anheizen entdeckter Kesselriss ließ einen Weiterbetrieb des Druckbehälters nicht mehr zu. (Foto: V. S.)

Jahreshauptversammlung 2005

Bericht von der JHV 2005

(Autor: Wolfgang Fischer, Schriftführer)

 

Am 02. März fand bei Café Sievert in Wrist die Jahreshauptversammlung des Vereins „RENDSBURGER EISENBAHNFREUNDE e.V.“, sowie der BSW-Gruppe ARGET-Nord statt. 54 Vereins- bzw. Gruppenmitglieder waren der fristgerecht ausgesprochenen Einladung gefolgt. Zunächst erteilten der Vereinsvorsitzende Fritz Wolff und sein Stellvertreter Klaus Müscher ausführliche Berichte über das Vereinsgeschehen im Berichtszeitraum. Danach trug die Kassenwartin Renate Burian den Kassenbericht 2004 vor. Nach dem Vortrag des Kassenprüfberichtes wurde die Entlastung des Vorstandes und der Gruppenleitung beantragt und einstimmig erteilt. Sodann erfolgten turnusmäßige Neuwahlen. Der Stellvertretende Vereinsvorsitzende Klaus Müscher trat nicht wieder für dieses Amt an, als sein Nachfolger wählte die Versammlung den ehemaligen Vereinsvorsitzenden Sven Grünwoldt. Alle übrigen Vorstandsmitglieder wurden in ihren Ämtern bestätigt. Zu den neuen Kassenprüfern wurden Andrea Gross, Klaus Müscher und Volker Siewke gewählt. Nach den Wahlgängen dankte der alte und neue Vorsitzende/Gruppenleiter Fritz Wolff der Versammlung für das entgegengebrachte Vertrauen, würdigte insbesondere die Arbeit der ausgeschiedenen Amtsinhaber und wünschte der neuen Riege viel Erfolg für die Zukunft.

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Klaus Müscher trägt vorläufig letztmalig als Vorstandsmitglied seinen Bericht vor. Künftig wird er in unserem Verein als Kassenprüfer tätig sein. (Foto: Thomas Boldt)

In einem weiteren Tagesordnungspunkt wurde sodann eine Neufestsetzung der Mitgliedsbeiträge diskutiert und beschlossen. Danach zahlen rückwirkend vom 01. Januar 2005 jährlich 

                                   Einzelmitglieder     84,- €, sowie

                                   Familien               96,- €.

Für Arbeitssuchende, Unterstützungsempfänger und Jugendliche wurde der Jahresbeitrag bei 36,- € belassen.

Schließlich wurde einer der zentralen Tagesordnungspunkte der JHV 2005, die Beratung und Beschlussfassung über den Anschlussvertrag „012 100-4“ mit dem DB Museum aufgerufen und dazu auch die Herren Claus Rethorn und Jörg Sekund von der DB begrüßt. Die Vereinsmitglieder nutzten die Gelegenheit, sich die Inhalte des Vertrages detailliert erläutern zu lassen. Abschließend wurde der Unterzeichnung des neuen Vertrages die Zustimmung erteilt.

25 Jahre REF

Unser Verein hat (seine) Geschichte geschrieben:

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Eingetragene Vereine widmen sich bekanntlich gemeinnützigen Aufgaben der unterschiedlichsten Art. Die einen setzen sich für körperliche Fitness ein, andere halten alte Traditionen oder Handwerkstechniken am Leben, unterstützen soziale Dienste oder kulturelle Einrichtungen. Ehrenamtlich erledigen Vereinsmitglieder Arbeiten, die von „Kommerziellen” nicht mehr geleistet werden, weil sie vor dem Hintergrund des enormen Kostendruckes in der heutigen Zeit unprofitabel erscheinen. Freiwillig und ehrenamtlich geleistete Arbeit dient aber nicht nur dem eigentlichen Zweck der Sache, also dem jeweiligen Vereinsziel, sondern fördert auch den sozialen Zusammenhalt der Menschen. Gut koordinierte Vereinsarbeit kann dem irritierenden Gefühl der Entwurzelung und Desorientierung entgegenwirken, das durch die Globalisierung und den damit einhergehenden Werteverlust immer mehr Menschen befällt.

Der 1982 gegründete Verein „Rendsburger Eisenbahnfreunde e.V.” hat neben der Verfolgung seiner sachlichen Ziele von Anfang an großen Wert auf die menschliche Komponente im Vereinsleben gelegt. Dadurch ist ein starkes Gefühl der Zusammengehörigkeit entstanden, das die Mitglieder zu enormen Arbeitsleistungen im Bereich der Pflege historischen Bahnmaterials motiviert hat. Anlässlich des 25-jährigen Jubiläums hat ein fünfköpfiges Redaktionsteam die bisherige Vereinsgeschichte auf über 100 Seiten textlich aufgearbeitet und mit zahlreichen aussagekräftigen Fotos illustriert.

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