2004 Bedarfsausbesserung der 012 100-4

Bericht über die Bedarfsausbesserung der 012 100-4 im DLW Meiningen

(Autor: Thomas Boldt)

Am Donnerstag den 22.01.04 fand im Dampflokwerk Meiningen eine Besichtigung der 012 100-4 durch Vertreter des DB Museums und des Vereins „Rendsburger Eisenbahnfreunde e.V." statt. Die Lokomotive wurde am 15.Dezember 2003 dem Werk zugeführt (vgl. „Rückblick 2003). Neben dem Einbau einer Zugsicherunganlage der Bauform PZB 90 werden verschiedene Bedarfsausbesserungen insbesondere am Kessel der Lokomotive durchgeführt. Darüber hinaus erfahren Kessel und Bremsanlage ihre fällige Zwischenrevision. Der Fortgang der Arbeiten lässt den Schluss zu, dass die 012 100-4 termingerecht zum Saisonstart am 14. Februar 2004 wieder an den Betreiber DB Nostalgiereisen übergeben wird. 

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012 100-4 am 22. Januar 2004 in der Richthalle des DLW Meiningen.

 Neu: an gleicher Stelle wie die Indusi der Bauart I 60 findet die PZB 90 ihren Platz.

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MV-Pumpe in der Pumpenschlosserei, Wasser- und Dampfteil sind bereits montiert.

Seltener Anblick durch den geöffneten Domdeckel in den Kessel, links im Bild ist die Reglerstange zu erkennen, das Reglerventil ist ausgebaut.

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Blick in die Rauchkammer; Einströmrohre und Überhitzerelemente befinden sich in der Kesselschmiede zur Aufarbeitung.

Der Tender der 012, abgestellt am 22. Januar 2004 im DLW Meiningen.

 

Fahrten 2003

Rückblick auf ein erfolgreiches Jahr 2003

(Autor: Volker Siewke)
012 100-4 legt mit Transitzug 13614 Kilometer zurück Nachdem die 012 100-4 in der Nacht vom 14. zum 15. Dezember 2003 von Neumünster nach Meiningen überführt wurde, um im dortigen Dampflokwerk neben der Umrüstung auf die Zugsicherungsanlage PZP 90 einige Bedarfsreparaturen und Fristarbeiten über sich ergehen zu lassen, dürfte ein Rückblick auf das Fahrtenprogramm 2003 unserer Lokomotive inklusive des Transitzuges mit dem MITROPA-Speisewagen an dieser Stelle erlaubt sein. Und ebenso ein vorsichtiger Ausblick auf das kommende Jahr.

Begonnen hatten wir die Saison 2003 am 15. Februar mit einer Harzfahrt ab Hannover, die über Hildesheim, Goslar und Halberstadt zur Selketalbahn nach Gernrode führte. Ab Gernrode wurden unsere Fahrgäste mit dem Traditionszug der „Harzer Schmalspurbahnen“ (HSB) nach Alexisbad befördert, wobei die Malletloks 99 5901 und 99 5906-5 zum Einsatz kamen.

Am darauf folgenden Wochenende haben wir die 012 100-4 aus gegebenen Anlass in das authentische Outfit der 60`er Jahre versetzt. Beschildert als „01 1100“, „BD Kassel“ und „Bw Kassel“ befuhr die Lokomotive eine ihrer ehemaligen Stammstrecken, die Nord-Süd Strecke von Hannover nach Kassel Hbf und zurück. Im Anschluss daran ging es als Leerfahrt retour nach Neumünster. Bevor die Lok für einige Wochen zum Bw Oberhausen=Osterfeld Süd umstationiert wurde, fand am 29. März zum Saisonstart in Norddeutschland eine Fahrt von Hamburg Hbf nach Eckernförde statt. Sie führte auf der Hinfahrt über Kiel Hbf und Tender voraus nach Eckernförde. Unter Umfahrung des Kieler Hbf ging es zurück über Meimersdorf auf direktem Weg nach Hamburg. Die Übergabe der 012 an die Kollegen aus dem Ruhrgebiet vollzog sich anlässlich einer Sonderfahrt von Hamburg Hbf nach Hameln am 30. März. Während die 012 von Hameln einen Sonderzug nach Düsseldorf bespannte, wurden unsere Fahrgäste von Lokführer Toralf Staub und der 103 184-8 zurück nach Hamburg befördert.

Am 6. Mai konnten wir die 012 100-4 in Hannover wieder in Empfang nehmen. Im Anschluss an eine Fahrt vom Messebahnhof Laatzen nach Hannover Hbf mit einem kurzen Zug, in dem die leibhaftigen Figuren aus der Sesamstrasse untergebracht waren, fuhren wir Lz nach Neumünster. Nach knapp zweiwöchiger Standzeit, die genutzt werden musste, um die defekte Kolbenspeisepumpe gegen die der 042 271-7 zu tauschen, kam die 012 100-4 vor dem von unserem Verein organisiertem Sonderzug „Hermann Löns“ von Kiel Hbf nach Soltau (Han) und zurück zum Einsatz. Auf der Hinfahrt wurde die landschaftlich einmalig schöne Strecke über Plön – Lübeck – Ratzeburg – Mölln – Büchen – Lauenburg nach Lüneburg gewählt, zurück ging es traditionell über die Heidebahn und Hamburg Hbf. Diese gelungene Himmelfahrtstour wurde übrigens vom NDR-Fernsehen begleitet.

Die nächste Fahrt war dann der Schimmelreiter am 01. Juni, der ursprünglich nach Westerland/Sylt verkehren sollte, aufgrund der dichten Fahrplanlage zwischen Niebüll und Westerland jedoch nach Dagebüll=Mole umgeleitet werden musste. Ab Niebüll übernahm eine V-Lok der Nordfriesischen Verkehrsbetriebe AG den Zug, in Dagebüll=Mole bestand Schiffsanschluss nach Wyk auf Föhr. Um die 012 100-4 für die Rückfahrt drehen und restaurieren zu können, wurde die Lokomotive mit Autozügen nach Sylt und retour gebracht. Auf der Rückfahrt hatte die Maschine dabei als Vorspannlok die gesamte Zugleistung des 654 Meter langen aus 100 Achsen bestehenden und 1189 Tonnen schweren AE 13551 zu übernehmen, wobei aufgrund von Zugkreuzungen in Keitum, Klanxbüll und Lehnshallig angehalten und wieder neu angefahren werden musste. Da zu diesem Zeitpunkt die Kanalhochbrücke Hochdonn noch nicht wieder für die Baureihe 01.10 freigegeben war, konnte der „Schimmelreiter“ südlich von Heide (Holst) nicht über seine Stammstrecke geführt werden, sondern befuhr die topografisch nicht minder anspruchsvolle und landschaftlich sehr schöne Strecke Heide (Holst.) – Neumünster.

Am 14. Juni stand eine Fahrt von Hamburg Hbf nach Rostock = Lütten Klein zum Besuch der „Internationalen Gartenschau“ (IGA) auf dem Programm. Leider erlitt die 012 100-4 auf der Rückfahrt in Hamburg-Bergedorf in der Form einen Schaden, dass das hintere Lager der mittleren Treibstange ausbrach. Unsere Fahrgäste konnten mit der S-Bahn Hamburg Hbf erreichen, die Dampflok schleppten wir mit einer E-Lok nach Hmb.-Eidelstedt, wo das defekte Lager ausgebaut und Technikern des Dampflokwerkes Meiningen zur Instandsetzung übergeben wurde. Am Dienstag dem 17. Juni fuhren wir die 012 mit lahmgelegtem mittlerem Triebwerk ins Bw Neumünster, wobei die V 200 007 Vorspanndienste leistete. Nach Wiedereinbau des instandgesetzten Lagers wurde am 26. Juni eine Probefahrt von Neumünster nach Wrist und zurück durchgeführt. Bei 5 Wagen Anhängelast und 140 km/h konnte der Eisenbahn-Betriebsleiter Dipl. Ing. Jörg Sekund das einwandfreie Funktionieren des Lagers attestieren. Zwei Tage später fuhr die Lokomotive störungsfrei mit einem Sonderzug von Hamburg Hbf nach Berlin und zurück.

Zwischenzeitlich erreichte uns eine schlechte, aber auch eine ausgesprochen gute Nachricht: Während die DB Netz AG ein Fahrverbot auf der Klappbrücke Lindaunis (Strecke Kiel – Flensburg) für die Baureihe 01.10 erteilte, hob das Wasserstraßen-Maschinenamt Rendsburg ein solches für die Kanalbrücken Hochdonn und Rendsburg nach vorangegangenen Instandsetzungsarbeiten an diesen Bauwerken wieder auf! Somit konnte die traditionelle Fahrt zum Flensburger „Dampf rundum“ am 12. Juli über die Rendsburger Hochbrücke stattfinden. Viele Eisenbahnfreunde fanden dabei die Zugbegegnungen mit der 18 201 vom Bw Halle P hochinteressant, schade, dass uns die Hallenser Lokführer nicht eines Blickes gewürdigt und unsere Grüße nicht erwidert haben.

Am 26. Juli fand wie in jedem Jahr eine Fahrt von Hamburg Hbf nach Puttgarden statt. Zum Glück war es nochmals möglich, das Gleisdreieck Burg=West zu befahren, so konnte die 012 ihren Zug sowohl auf der Hin-, als auch auf der Rückfahrt in Vorwärtsstellung bespannen. Am 3. August ging es dann noch einmal nach Westerland/Sylt. Zwar stand an diesem Tag eine Trasse von Niebüll nach Westerland zur Verfügung, diese lag jedoch so früh, dass der „Schimmelreiter“ auf der Hinfahrt zwischen Hamburg Hbf und Heide (Holst) mit der V 200 007 bespannt wurde, um dort auf die leer von Neumünster zugeführte 012 100-4 zu wechseln. Die Rückfahrt fand aber klassisch über Niebüll – Husum – Heide (Holst.) und Itzehoe statt. Eine ganz besondere Fahrt stand am Wochenende 16./17. August auf dem Programm: Wir besuchten das DSB-Museum in Odense auf der Insel Fünen. Von Hamburg Hbf bis in den Grenzbahnhof Padbord bespannte die 012 100-4 den Zug, am Schluss lief die V 200 007 leer mit. Da in Dänemark Schlussloks nicht erlaubt sind, musste die V 200 in Padborg während des Wasserhaltes an die Zugspitze umrangiert werden, die 012 wurde als Vorspannlok davor gekuppelt und durfte mit einer Ausnahmegenehmigung an der Spitze dieses Zuges unter Umfahrung des Bahnhofs Fredericia bis Odense fahren. Im dortigen Eisenbahnmuseum hatte man uns einen großartigen Empfang bereitet. Olaf T. Skov, DSB-Eisenbahner mit Leib und Seele, war die Durchführung dieser Fahrt in besonderem Masse zu verdanken. Während der Sonderzug am Abend des 16. August wieder zurück nach Hamburg fuhr (bis Padborg wurden der V 200 007 nicht weniger als 3 historische Dieselloks der Baureihe „My“ vorgespannt, die Diesel-Fans hatten bei der ohrenbetäubenden Ausfahrt in Odense eine Gänsehaut bekommen…), verblieb die Dampflok inmitten zahlloser Gleichgearteter auf Fünen und bespannte sogar insgesamt vier Pendelzüge zwischen Odense und Nyborg. Am Sonntag wurden wir dann von einer „My“ Tender voraus bis Fredericia und von dort vorwärts nach Padborg geschleppt. Hier trennten wir uns von unserer dänischen Vorspannlok und setzten die Leerfahrt nach Neumünster alleine fort. Zu erwähnen sei noch, das unser dänischer Lokführer-Kollege John Armstrong die 012 100-4 während des gesamten Dänemark-Einsatzes äußerst professionell und gekonnt gefahren hat. Ledermütze ab, John!!!

Zwei nicht-öffentliche Fahrten fanden ebenfalls noch im Monat August statt. Am 28. befuhr die 012 100-4 dabei ungewohntes Terrain: Mit einem Sonderzug zum „ZDF-Hansetreff“ ging es ab Hamburg=Altona über Dammtor und Hamburg Hbf nach Hamburg=Süd und weiter auf den Gleisen der Hamburger Hafenbahn über Wilhelmsburg auf die Peute in das Fabrikgelände der Norddeutschen Affinerie. Am Tag darauf hatten wir die Ehre, anlässlich einer Loktaufe der Firma LDS in Eutin die Festgesellschaft mit zwei Speise- und einem Gesellschaftswagen von Eutin über Kiel=Meimersdorf nach Hamburg und abends von Hamburg über Lübeck zurück nach Eutin zu befördern. Auch wenn dieser 29. August total verregnet war, hat diese Fahrt bei unseren Gästen großen Anklang gefunden. Und wenn die Fahrgäste zufrieden sind, sind wir das automatisch auch. Leider musste die für den 30. August geplante Sonderfahrt von Hamburg nach Stralsund mangels Buchungen ausfallen, sie wird aber im nächsten Jahr wieder angeboten.

Am 20. September wurde bundesweit der „Bahntag“ durch die Deutsche Bahn AG gefeiert, in Neumünster sowohl im DB-Ausbesserungswerk, als auch bei uns im DB-Museum. Natürlich kam aus diesem Anlass die 012 100-4 zum Einsatz, sie bespannte einen Sonderzug von Neumünster nach Hamburg-Eidelstedt, wo das ICE-Werk zur Besichtigung geöffnet war. Für dessen Besucher fuhr die 012 mit dem Transitzug einmal um die Stadt, sprich: von Eidelstadt über Lokstedt, Barmbek, Horn, Rothenburgsort, Hauptbahnhof, Dammtor und Langenfelde zurück nach Eidelstedt. Danach ging es in flotter Fahrt retour nach Neumünster. Am Folgetag stand noch eine Themenfahrt von DB Nostalgiereisen auf dem Programm, es ging von Hamburg Hbf über Lübeck nach Kiel. Während von dort aus eine rumänische Tenderlok den Sonderzug zum Schönberger Strand und zurück beförderte, fuhr die 012 Lz ins Bw Neumünster, um restauriert und gedreht zu werden. Schließlich kam 012 100-4 am 11. Oktober noch vor dem Transitzug von Hamburg Hbf nach Bremerhaven zum Einsatz. Hier übernahm eine V 36 den Zug und führte ihn weiter nach Bad Bederkesa. Auf der Rückfahrt konnte die 012 auf der Rollbahn zwischen Bremen und Hamburg „artgerecht gehalten“ werden…

Dieser Fahrt schloss sich eine siebenwöchige Pause für unsere 01.10 an, welche für diverse Pflege-, Wartungs- und Reparaturarbeiten genutzt wurde. Danach standen am Wochenende 29./30. November gleich zwei Nikolausfahrten an. Mit 9 Wagen ging es am 29. November von Hamburg Hbf über Büchen, Schwerin und Bad Kleinen zum Weihnachtsmarkt nach Wismar. Nach einem mehrstündigen Aufenthalt bespannte die 012 100-4 den Zug zunächst Tender voraus bis nach Lübeck, um von dort aus in Vorwärtsstellung über Bad Oldesloe nach Hamburg zu fahren. Dort kam es noch zu einer durch umfangreiche Bauarbeiten bedingte Umleitung: Unser Zug konnte nicht direkt in den Hamburger Hbf geleitet werden, sondern musste zunächst über Hmb.-Rothenburgsort und Veddel nach Hmb.-Harburg geführt werden. Dort gab es wiederum einen Lokumlauf und der Zug durchfuhr ohne Bahnsteigberührung Hamburg Hbf, um schließlich für unsere Fahrgäste in Dammtor zu enden. Als Leerreisezug ging es sodann weiter nach Langenfelde, die Lokomotive konnte über Nacht im Bw Hmb.-Eidelstedt abgestellt werden. Immerhin hatte dieser Fahrtrichtungswechsel den Vorteil, dass die Dampflok für die Fahrt am Folgetag in korrekter Fahrtrichtung stand.

Die Fahrt am 30.11. begann für unsere Fahrgäste ebenso wie für das Zugpersonal äußerst erfreulich: Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt und bestem Sonnenwetter startete der Zug planmäßig am späten Vormittag in Hamburg Hbf. Wiederum wegen umfangreicher Bauarbeiten konnte uns von DB Netz keine Fahrplantrasse auf der gewünschten Strecke über Lüneburg nach Uelzen zur Verfügung gestellt werden, stattdessen wurden wir über die Heidebahn Buchholz (Nordh.) – Soltau (Han) umgeleitet. Im weiteren Tagesverlauf verschlechterte sich das Wetter zunehmend, zum Nachmittag setzte in relativ dichtem Nebel noch Nieselregen ein, sodass es allenfalls im dampfgeheizten Abteil bzw. im MITROPA-Speisewagen erträglich auszuhalten war. Um die Dampflok für die Rückreise, welche ebenfalls über die Heidebahn verlief, drehen zu können, legte DB-Nostalgiereisen während der Aufenthaltszeit in Uelzen noch eine Pendelfahrt nach Soltau (Han) u.z. ein. In Soltau (Han) bestand die Möglichkeit, die Lokomotive auf der noch intakten Drehscheibe der Osthannoverschen Eisenbahn (OHE) zu wenden. Insbesondere für das Lokpersonal waren die insgesamt vier Fahrten über den 53 Kilometer langen Abschnitt Uelzen – Soltau (Han) der ehemaligen „Amerika-Linie“ eine Tortour. Von wilder Vegetation, die Lokführer und Heizer fortwährend in ihre Gesichter schlug, völlig zugewachsen, bot die ehemals zweigleisige Hauptbahn erbärmlich schlechte Haftwerte, welche die 2 Meter Treib- und Kuppelräder allzu oft ins Schleudern geraten und die Überhitzungstemperatur kaum über 300 ° C ansteigen ließen. Erst als die Schnellzuglok in Buchholz (Nordh.) wieder auf die Rollbahn traf, konnte sie ihren konstruktiven Merkmalen und technischen Parametern entsprechend ausgefahren werden.

Als Saisonabschluss fungierte die dritte Nikolausfahrt des Jahres 2003, welche von unserem Verein bei der DB gechartert wurde und von Neumünster über Kiel=Meimersdorf und Plön nach Lübeck führte. Dort konnten die Fahrgäste den Weihnachtsmarke aufsuchen, während die 012 100-4 im Bw Lübeck ihre Wasservorräte ergänzte. Die Rückfahrt ging über Bad Oldesloe, Hamburg Hbf und Elmshorn wieder zum Ausgangsbahnhof Neumünster.

Bei allen hier aufgeführten Fahrten hat sich unser Verein nicht nur um die Zuglokomotive, sondern auch um das leibliche Wohl unserer Fahrgäste gekümmert. In der Regel kam der MITROPA-Speisewagen mit der amtlichen Bezeichnung WRm 51 80 88-70 207-2 zum Einsatz, bei einigen Fahrten wurde uns z.B. der ansonsten in Nürnberg beheimatete Vorkriegsspeisewagen WRü bzw. der historische Gesellschaftswagen (gerne und zutreffend „Thekenwagen“ genannt!) zugeteilt. Dreimal war unser MITROPA-Wagen in Züge eingereiht, die nicht mit der 012 100-4 bespannt waren. So am 3. Mai auf der Fahrt von Hamburg nach Wolsztyn in Polen, wo sich die Lübecker V 200 007 und die in Berlin stationierte 52 8177-9 als Zuglok abwechselten. Am 28. September wurde der Speisewagen in die „Sylter Welle“, ein sonntäglich verkehrendes RE-Paar von Kiel nach Westerland/Sylt zur Bewirtung der leider nicht allzu zahlreich vorhandenen Fahrgäste eingestellt. Absolutes Highlight dürfte ein Einsatz der WRm am 4. Oktober gewesen sein. Da hat es das Fahrzeug samt Mannschaft aus Neumünster bis nach Innsbruck in Österreich verschlagen. Auf der Karwendelfahrt kamen dabei die E 94 579 und die 41 018 zum Einsatz. Die Fahrgäste konnten zwischen bayrischem Leberkäse und Matjes nach Hausfrauenart ebenso wählen, wie zwischen Franziskaner Weißbier und Holsten Pilsener. Da hatten Chefkoch Bodo und sein bewährtes Team schon für gesorgt…

Einschließlich der Überführungsfahrt nach Meiningen hat die 012 100-4 im Jahr 2003 unter der gemeinsamen Regie von DB Nostalgiereisen und dem Verein „RENDSBURGER EISENBAHNFREUNDE E e.V.“ insgesamt 13614 Kilometer zurückgelegt. Abgesehen von dem Lagerschaden, welcher am Abend des 14. Juni auf der Rückfahrt von Warnemünde in Hamburg-Bergedorf aufgetreten war, lief die Maschine völlig störungsfrei. Zum Anheizen der 012 100-4 kam die im Bw Neumünster stationierte 216 221-2 des DB Museums zum Einsatz.

Für das Jahr 2004 hat sich die Mannschaft „DB Nostalgiereisen“ um dessen Leiter Claus Rethorn wieder ein sehr interessantes Programm ausgedacht. Auf der Rücküberführung von Meiningen nach Neumünster wird die 012 in Hannover eine mehrwöchige Zwischenstation einlegen und von dort aus die Ziele Gernrode, Paderborn und Münster (Westf.) anlaufen. Bei uns in Norddeutschland werden Klassiker wie „Schimmelreiter“ und „Zugvogel“ ebenso wieder aufgelegt, wie Fahrten nach Stralsund, Berlin und Schwerin. Hinzukommen werden Touren nach Neubrandenburg und Bruchhausen=Vilsen. Im Spätsommer wird die 012 100-4 ein weiteres Mal von Hannover aus zum Einsatz kommen und zwar nach Dessau, sowie zu den 10. Meininger Dampfloktagen. Diesem schließt sich eine Visite in Nürnberg an, es ist gut, wenn unsere Lokomotive dann und wann bei ihrer obersten Dienststelle vorstellig wird. Das genaue Fahrtenprogramm ist für das erste Halbjahr in einem umfangreichen Prospekt zusammengefasst worden, welcher unter der bekannten Buchungsnummer des DB Museums 01804 / 44 22 33 abgefordert werden kann.

Nachdem sich die diesjährigen Fahrgastzahlen in den von der 012 100-4 bespannten und aus unserem MITROPA-Speisewagen bewirtschafteten Züge erfreulich fortentwickelt haben und die Motivation der Aktiven im Bw Neumünster ungebrochen ist, verspricht das Jahr 2004 für Mensch und Maschine ein ähnlich gutes, wie das zu Ende gehende zu werden.

Fahrten 2002

Jubiläums-Sonderfahrten nach Soltau 2002

Am 8.9.2002 um 8:20Uhr verließ der erste Zug bestehend aus Lok 41 360 mit fünf einheitlich ozeanblau/beige-farbenen Reisezugwagen (BDms, Bm) und einem grünen Postwagen Neumünster in Richtung Hamburg Hbf. Zehn Minuten später folgte der zweite Zug mit 012 100-4 mit vier einheitlich grünen Reisezugwagen ( Bm, Ayl) und dem roten Mitropa-Speisewagen WRm. In Wrist war dann die erste Überholung angesagt. Mit 120 km/h donnerte die 012 100-4 am ersten Zug vorbei. In Hamburg Hbf stand 012 100-4 auf Gleis 12 und musste vor der Weiterfahrt erst Wasser fassen. (41 360 hat zusätzliche Wassertanks im Postwagen) Sodann folgte in Hamburg-Harburg eine schöne Parallellausfahrt. Hier trennten sich die Wege, 41 360 mit ihrem Zug fuhr auf der Strecke Lüneburg – Uelzen nach Soltau und der Zug mit 012 100-4 fuhr über Bremen nach Soltau. Unterwegs wurde den Reisenden noch so einiges geboten: Fotohalte in Langwedel und Visselhövede inklusive Scheinanfahrt für den ersten Zug und Fotohalt mit Scheinanfahrt auf der OHE-Strecke Lüneburg-Soltau in Hützel. In Soltau konnten dann, um den Zug zu vereinen ausgiebige Rangiermanöver beobachtet werden. Außerdem bekamen wir Besuch von einem Ameisenbär in Gestalt eines Wismarer Schienenbusses. Auf der Rückfahrt mit Doppeltraktion wurden noch zwei Fotohalte in Schneverdingen und Hamburg-Harburg eingelegt. Die Stimmung in beiden Zügen war sehr gut. Die Ankunft in Neumünster wäre fast planmäßig gewesen, wenn wir nicht noch in Tornesch wegen eines verspäteten IR eine Überholung gehabt hätten. Die Zusammenarbeit mit den „Oberhausenern“ klappte übrigens hervorragend. Das war bestimmt nicht das letzte Mal, dass wir uns sehen.

 

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Die beide Sonderzüge im Bahnhof Harburg.

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Die beiden Züge im Bf-Hützel bei der Sonderfahrt 08.09.2002.

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Hier der vereinigte Zug in Soltau. Jetzt sind beide Loks vorgespannt.

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Ein schöner Ausklang wurde uns dann von der Stadt Neumünster geboten.
Das Feuerwerk fand nicht wegen unserem Jubiläum statt, "obwohl wir es auch verdient hätten 😉 " sondern wegen einer anderen Veranstaltung.

2002 Vereinsjubiläum 20 Jahre Rendsburger-Eisenbahnfreunde e.V.

Vereinsjubiläum 2002 – 20 Jahre Rendsburger-Eisenbahnfreunde e.V.

Die Rendsburger Eisenbahnfreunde und die BSW Gruppe ARGET-Nord sagen Danke.

Für alle Aktiven des Vereins wird dieses Wochenende unvergesslich bleiben. Es klappte einfach alles. 

Petrus zeigte sich von seiner besten Seite, und ab 11 Uhr strömten die Menschen am Samstag auf unser BW-Gelände. Eisenbahn-Souvenir-Stände, die im und um den Lokschuppen aufgestellt waren, luden zum Stöbern ein, aber die Hauptattraktion waren natürlich die ausgestellten Fahrzeuge. Angefangen mit unserem Gast aus Oberhausen, der 41 360 und unserer 012 100-4, beide unter Dampf, der Vereinslok 042 271-7, der Reko-Lok 50 3694-2 und der 94 1692 konnten außerdem noch unsere Köf II und die 216 221-1 von den Besuchern besichtigt werden. Als Ersatz für die 64 447 kam die historische VT-Garnitur der AKN und die frisch hauptuntersuchte und mit einem neuen MTU 4000 Dieselmotor ausgerüstete 218 495-0 nach Neumünster. Untermalt wurde das Ganze von der „Blue Bajou Jazzband" die stilecht auf dem Anhänger eines SKL positioniert wurde und für die musikalische Unterhaltung sorgte. 

Um 12 Uhr fuhr dann der SKL samt Anhänger auf die Drehscheibe und nach kurzen Ansprachen von unserem 1.Vorsitzenden Sven Grünwoldt, Standortbeauftragtem Volker Siewke, Leiter MGM4 Historische Verkehre Claus Rethorn und DB-Museum Nürnberg Herrn Breuninger wurde der Museums-Standort Neumünster für das Publikum eröffnet. 

Danach bestand ausgiebig Gelegenheit für Führerstandsmitfahrten auf 41 360 und 012 100-4.

 

Vor dem Zustieg vor unserer Lokleitung bildeten sich lange Schlangen. Etwa drei Stunden lang pendelten beide Loks zwischen Lokleitung und Stellwerk hin und her. Gut möglich, dass so mancher Steppke seinen bisherigen Berufswunsch erst mal hinten angestellt hat um fortan auf die Frage: „Was willst Du denn mal werden?" mit „Lokomotivführer" zu antworten. 

Gegen 18:30 Uhr ging dann dieser Eröffnungstag zu Ende und wir konnten beruhigt feststellen: „Keine besonderen Vorkommnisse". Was nicht heißen soll, dass dieses Fest nicht noch besser werden kann. So wollen wir in Zusammenarbeit mit der Stadt Neumünster und der DB versuchen, den Weg zum Museum auszuschildern. Auch mussten wir erfahren, dass am Sonntag zahlreiche Menschen uns besuchen wollten und natürlich vor verschlossenen Toren standen. Das Schleswig-Holstein-Magazin hatte dankenswerterweise auf unsere Museumseröffnung hingewiesen aber dabei den Eindruck erweckt, dass am Sonntag ebenfalls geöffnet sei. Am Sonntag fand jedoch die Sonderfahrt mit zwei getrennten Zügen über verschiedene Strecken von Neumünster nach Soltau und gemeinsamer Rückfahrt (Doppeltraktion) statt. 

Alles in Allem, so hoffen wir, hat es unseren Besuchern Spaß gemacht und wir sehen uns wieder spätestens am nächsten Tag der offenen Tür am 8.12.2002. Bedanken möchten wir uns bei allen, die uns geholfen haben den Traum von diesem Museumsstandort wahr werden zu lassen.

 

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Der Abend vor dem Tag. Die Ruhe trügt, denn alle Vorbereitungen für den Tag laufen auf Hochtouren. (Foto: T. B.)

 

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Bis vor kurzem noch im Dienst der AKN in Norddeutschland: VT der AKN im Bw neben  dem Schuppen am 07.09.2002. (Foto: T. B.)

 

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Immer wieder ein imposantes Bild, wenn die Dampfloks auf der Drehscheibe sind. Hier war es die 41 360 die zu Gast bei uns war. (Foto: T. B.)

 

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Für das leibliche Wohl war auch gesorgt. Der Bierpilz war immer wieder auch ein Treffpunkt im Bw (Foto: T. B.)

 

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Der Andrang bei den Führerstandsmitfahrten war groß. Es waren die "großen" und besonders auch die "kleinen" Fans. (Foto : T. B.)

 

Am zweiten Tag waren dann die Sonderfahrten angesagt <Link zu Jubiläumsfahrt 2002 unter „Sonderfahrten">

2001 Resümee aus vier Pannen

Resümee aus vier Pannen

‘Was zu viel ist, ist zu viel!‘, so ist es bereits im Bericht über die Panne Nr. 4 zu lesen. Wir wollen allem voran und in aller Bescheidenheit unsere eigenen Fähigkeiten als Verein, als Lokomotiv-, sowie als Werkstattpersonal nicht leichtfertig überschätzen. Und jedes Mal, wenn die 012 einen Schaden erlitten hat, haben wir zunächst den Spiegel vor unser eigenes Antlitz gehalten. 

Doch was soll man beispielsweise an einem Achslager mehr machen, als das, was bei jeder Nachschau, bei jedem Unterwegshalt und bei jeder Fristarbeit durch uns unternommen wird? Vor Inbetriebnahme der Lok wird ein jedes, insbesondere dann, wenn das Fahrwerk vorher zu Reinigungszwecken abgespritzt worden ist, sorgfältig entwässert und soweit aufgefüllt, bis das Öl an den Filzen aus dem Unterkasten heraustritt. Es wird auch peinlich darauf geachtet, dass die hierzu erforderlichen Utensilien wie Kannen und Ölspritze ebenso sauber sind, wie das Schmiermittel selbst. Während des Lokeinsatzes werden die Lager bei jeder sich bietenden Möglichkeit auf eventuelle Erwärmung hin abgefühlt. Ebenso wird der Ölverbrauch jedes einzelnen Lagers genau beobachtet und in Vergleich zu den Übrigen gebracht.

Es ist uns auch bekannt, dass es an einem Lager Verschleiß und Alterung gibt. Aber doch nicht bei 3000 gefahrenen Kilometern nach erfolgter Fahrwerkshauptuntersuchung! 

Neben den vier im Text beschriebenen folgenschweren Pannen hatten wir obendrein weitere technische Unregelmäßigkeiten zu bewältigen, die allerdings überwiegend vom Lokpersonal bzw. im Bw Neumünster behoben werden konnten. Da fiel bereits einen Tag nach dem ‘Roll out‘ die Lichtmaschine aus, weil das Ankerlager festgefressen war. Auf dem Steuerkolben der Luftpumpe waren schon bei der ersten Fahrt zwei Kolbenringe gebrochen, auf der gleichen Tour musste das viel zu eng eingestellte Tenderbremsgestänge gelöst werden. Am Hilfsbläser und an der Luftpumpe rissen die Frischdampfrohre bereits während der ersten Einsatztage. Probleme gab es auch mit der Dampfstrahlpumpe, die von innen völlig verkalkt war. Die Kesselsicherheitsventile waren in den Sitzen undicht und mussten nachträglich ausgetauscht werden, in der Kolbenspeisepumpe waren Teile der Saug- und Druckventile weit unter die zulässigen Werkgrenzmaße abgenutzt, jedoch bei der Aufarbeitung nicht erneuert worden. Ebenso musste der Blasrohrkopf durch uns neu einzementiert und weitere Undichtigkeiten in der Rauchkammer beseitigt werden.

Kurzum: Unser Start nach knapp dreijähriger Dampf-Abstinenz ist trotz einiger Fahrten, die die 012 tapfer durchgestanden hat, trefflich daneben gegangen. Und aufgrund des Umstandes, dass wir ja nicht nur das Lok- und Werkstattpersonal stellen, sondern darüber hinaus selbst Reiseveranstalter sind und in enger Kooperation mit dem DBMuseum arbeiten, wird unser Verein sehr schwer durch die Folgen der technisch bedingten Ausfälle der 012 100-4 belastet. 

‘Wie überlebt Ihr das nur?‘ lautet eine an uns in den zurückliegenden Wochen und Monaten häufig gestellte Frage. Die Antwort fällt knapp und eindeutig aus: Zum einen erleben wir seit geraumer Zeit einen hervorragenden Zusammenhalt in unserer Gruppe und zum anderen wirkt sich das seit der personellen Umbesetzung im Bereich der DB-Nostalgieverkehre entwickelte absolut ungetrübte Verhältnis zur Abteilung ‘MGM 4′ des DBMuseums entsprechend positiv auf die schwierige Gesamtsituation aus.

Die 012 100-4 wird wie bereits ausgeführt nochmals dem DLW Meiningen zur Instandsetzung zugeführt. Und da wir uns erst am Anfang ihrer Kessel- und Fahrwerksfrist befinden, wollen wir die Hoffnung nicht aufgeben, dass die Lok wenigstens ihre ‘Restlaufzeit‘ zuverlässig funktionieren wird.

2001 Panne Nr. 4 – Treibstangenlagerschaden

Panne Nr. 4 – Treibstangenlagerschaden

Rechtzeitig vor Beginn der Werksferien im Dampflokwerk Meiningen kann die 012 100-4 am 06. Juli von uns übernommen werden. Die Lok ist ausgeachst und das ausgeschmolzene Lager neu ausgegossen worden. Wie wir bei der ersten Nachschau feststellen können, hat man sogar ein anderes Lagergehäuse eingesetzt, in das im Übrigen die Loknummer ‘41 226′ eingestanzt ist. 

Des Weiteren fällt auf, dass die linke Treibstange metallisch blank ist. So können wir die Lok nicht übernehmen. Der Werkmeister erklärt, dass die Stange wegen starker Verschmutzung in der Waschmaschine behandelt worden sei und veranlasst, dass die Stange wieder im Steg mit roter Farbe versehen wird.

Die Rücküberführung von Meiningen nach Neumünster verläuft ebenso unproblematisch, wie die beiden sich anschließenden Sonderfahrten von Hamburg über Lübeck nach Kiel am Wochenende 21./22. Juli, sowie die Nachtfahrt nach Osnabrück incl. der damit verbundenen Lz-Fahrten zwischen Neumünster und Hamburg.

Am 11. August soll die 012 mit einem Sonderzug zur ‘Hanse-Sail‘ nach Warnemünde fahren. Lokführer Leo Walter und Heizer Hendrik Speek haben die Aufgabe, die Lok am Vortag in Neumünster anzuheizen und abends leer nach Hamburg-Eidelstedt zu überführen. Alles funktioniert einwandfrei, gegen 19.30 Uhr fahren die beiden in Neumünster los.

Das Einfahrvorsignal von Wrist zeigt Warnstellung und Leo Walter bremst die Lok aus einer Geschwindigkeit von ca. 100 km/h vorsichtig ab. Bei etwa 20 km/h vernehmen die beiden Schwarzen einen starken Ruck, so, als wären sie auf ein großes Hindernis aufgefahren. Sie steigen ab und trauen ihren Augen nicht: Auf der linken Lokseite haben sich die Treib-, sowie die erste Kuppelstange verbogen bzw. verwunden, gegenüber steht die erste Kuppelstange ungefähr 15° schräg nach oben. Beschädigt ist obendrein die mittlere Schwingenstange, welche just in dem Moment, in dem sich der erste Treibradsatz in Folge der durch das Festfressen des linken Treibstangenlagers aufgetretenen Kräfte kurzzeitig aufgebäumt haben muss, in den Radius dessen gekröpfter Radsatzwelle geraten ist und dabei einen heftigen Schlag erlitten hat.

Dem Lokpersonal bleibt nichts anderes übrig, als sofort die Strecke sperren zu lassen und den Hilfszug anzufordern. Sie veranlassen, dass das DBMuseum verständigt und für die Fahrt nach Warnemünde eine Ersatzlok bestellt wird. Walter und Speek haben einen Kloss im Magen, am liebsten würden sie ihren Beruf an Ort und Stelle aufgeben. Was zu viel ist, ist zu viel!

Bevor der Hilfszug eintrifft, sind Horst Möhrke, Hauke Schümann und Volker Siewke aus Elmshorn herbeigeeilt. Die Unterstützung, die die Kollegen erteilen können, ist vornehmlich moralischer Natur. Fachlich gibt es dem, was bereits unternommen bzw. veranlasst worden ist, kaum etwas hinzuzufügen. Die Mannschaft des Hilfszuges hat schließlich nicht mehr (aber auch nicht weniger!) zu tun, als die beschädigten Stangen abzubrennen. Ein herber Anblick für uns …

Gegen 05.30 Uhr steht die Lok wieder im Lokschuppen des Bw Neumünster. Niemand vermag auch nur annähernd zu mutmaßen, wie alles weitergehen soll. Schon am 15. August trifft eine hochkarätige Kommission in Neumünster ein, um die Lok in Augenschein zu nehmen. Neben dem Betriebsleiter des DBMuseums Sekund und dem Abnahmeinspektor des DLW Meiningen Reichert ist kein geringerer, als Fritz Schröder, Oberster Betriebsleiter des DB-Konzerns aus Berlin angereist. Alles wird auf den Prüfstand gestellt: Ist das Personal ausreichend qualifiziert? Liegen die Voraussetzungen für eine fachgerechte Wartung und Instandsetzung der Lok in Neumünster vor?

Wir bleiben der Kommission keine Antwort schuldig und können anhand entsprechender Dokumente alle geforderten Nachweise erbringen. Zum Schluss ist man sich darüber einig, dass die Lok alsbald dem DLW Meiningen zur (abermaligen) Instandsetzung zugeführt, und danach, wie vertraglich vereinbart, weiterhin in Neumünster beheimatet bleibt.

 Bild-4a.jpg  Dieser Anblick ging Lokführer Leo Walter und Heizer Hendrik Speek am 10.08.2001 nördlich Wrist durch Mark und Bein … (Foto: H. Schümann)

 

  

2001 Panne Nr. 1 – Treibstangenlagerschaden

Panne Nr. 1 – Treibstangenlagerschaden

Nachdem das ‘Roll-out‘ der 012 100-4 am 18. Mai in Meinigen feierlich begangen und die erste öffentliche Fahrt zwei Tage später völlig störungsfrei verlaufen war, steht für den 22. Mai die Überführung der Lokomotive nach Neumünster auf dem Plan. Hierzu hatte unser Verein zwei Reisezugwagen vom DBMuseum gechartert, um interessierten Eisenbahnfreunden die Mitfahrt von Thüringen nach Schleswig-Holstein zu ermöglichen. Gegen 13.00 Uhr geht die Reise in Meiningen los und in flotter Fahrt gelangen wir über Eisenach und Bebra auf die alte ‘Nord-Süd-Strecke‘.

Wenige Kilometer hinter Einbeck-Salzderhelden vernimmt das Lokpersonal (Siewke/Alsleben) ein leichtes Klopfgeräusch am Triebwerk und bestellt daraufhin per Zugfunk einen Betriebshalt in Kreiensen. Bei der eingehenden Kontrolle aller Bolzen und Lager wird festgestellt, dass das Rotguss-Buchsenlager der mittleren Treibstange, in dem der Kreuzkopfbolzen gelagert ist, weitgehend zerstört ist. Mit diesem Schaden kommt eine Weiterfahrt nicht mehr in Frage, der Zug muss geräumt und auf ein Abstellgleis umrangiert werden. Unsere Fahrgäste müssen mit dem Regelzug in Richtung Hamburg weiterreisen.

Unverzüglich beginnt das Lokpersonal, unterstützt von den im Begleiter- bzw. Speisewagen mitreisenden Kollegen Thomas Boldt und Toralf Staub, sowie dem Kollegen Holger Lemke (der eigentlich in Celle die Lok übernehmen sollte), mit der eingehenden Untersuchung des Schadens. Erkannt wird dabei u.a., dass das Bolzenschmiergefäß völlig leer ist, während die übrigen Ölgefäße einen durchschnittlichen Ölverbrauch aufweisen.

Es bleibt nun nichts anderes übrig, als die mittlere Treibstange auszubauen. Zeitgleich muss ein geeignetes Transportfahrzeug, sowie die Reparatur der Stange in Meiningen per Mobiltelefon organisiert werden. (Rein zufällig ist nur 25 Kilometer von Kreiensen entfernt die Bau- und Möbeltischlerei Thilo Siewke ansässig, aus deren Fuhrpark ein VW-Bus ausgeliehen werden kann.)

Die Demontage der Treibstange gestaltet sich äußerst schwierig. Der Sprengring hinter der Bolzenmutter sitzt bombenfest im Kreuzkopf und zum Ausholen mit dem Vorschlaghammer ist in der Enge des Mitteltriebwerkes nur sehr wenig Platz. Stundenlang wird abwechselnd bis zur lähmenden Erschöpfung der Muskelkraft geschlagen, wobei das Ein- und Aussteigen in die Nische zwischen linker Kreuzkopfwange und Lokrahmen mangels Arbeitsgrube nur mit mehreren Körperwindungen unter der Lok hindurch möglich ist. Gegen 03.00 Uhr morgens gelingt Holger Lemke endlich der ‘Goldene Schlag‘, der (offensichtlich ungefettet eingesetzte) Sprengring hat sich gelöst und kann abgenommen werden. Nun lässt sich der Kreuzkopfbolzen ohne weiteres herausnehmen, er weist auf den ersten Blick keine gravierenden Schäden auf.

Um den Stangenkopf aus dem Kreuzkopf befreien zu können, muss als nächstes selbiger mit Kolben und Kolbenstange in den vorderen Totpunkt getrieben werden, und das bei schräg nach oben angeordneter Gleitbahn. Doch zum einen sitzen die Teile zu fest aneinander, zum anderen sind wir mit unseren Kräften auch am Ende. Völlig erschöpft und müde legen wir in unserem Begleiterwagen eine Schlafpause ein, die aufgrund einer inneren Unruhe (in gut 24 Stunden muss die Lok zur Eröffnung der Saison 2001 in Hamburg am Zug stehen!) nur zweieinhalb Stunden andauert.

Trotz Einsatzes aller denkbarer mechanischer Hilfsmittel schaffen wir es aber auch nach der Pause nicht, den Stangenkopf aus den Kreuzkopfwangen herauszulösen, als letzte Möglichkeit wird nun ein nicht ganz unriskantes Manöver vorbereitet. Aus mehreren Hartholzkanthölzern und Balken bauen wir unter- und oberhalb der Gleitbahn ein Fachwerk, mit dem der Kolbenhub nach vorne auf etwa 50 mm begrenzt wird. Danach wird die Steuerung auf Rückwärtsstellung gelegt und bei fest angebremster Lok ganz vorsichtig Dampf in die Zylinder gegeben. Was unsere Muskelkraft nicht (mehr) zu schaffen vermochte, erledigt ein Schieberkastendruck von ca. 2-3 bar in kaum mehr als 2 Sekunden. Schlagartig bewegt sich der mittlere Kolben samt Kreuzkopf nach vorne und wird, nachdem er die Treibstange freigegeben hat, von dem robusten Fachwerk aufgehalten. Jetzt können das hintere Stangenschloss der Treibstange geöffnet, der Keil herausgetrieben, die geteilten Lagerschalen entnommen und die Stange von der Kropfachse abgesetzt werden. Durch die Rahmenwangen und das Bremsgestänge wird das ca. 200 kg schwere Teil in den Gleisschotter gelegt und von dort aus zwischen den Rädern ins Freie gezogen.

Thomas Boldt war von all der schweren Arbeit befreit gewesen, schließlich ist er als Fahrer eingeteilt und hat aus diesem Grund einen mehrstündigen Schlaf verordnet bekommen. Gegen 07.30 starten wir zu zweit mit der Treibstange und dem Kreuzkopfbolzen auf der Ladepritsche und einem Tiefschläfer auf dem Beifahrersitz gen Meiningen. Gut drei Stunden brauchen wir für die ca. 200 Kilometer lange Strecke.

In Meiningen ist schon alles vorbereitet. Was uns jedoch ein wenig gediegen vorkommt: Der Abteilungsleiter fordert uns mit gekünzelt wirkender Freundlichkeit auf, unverzüglich in die Kantine zum Mittagessen zu gehen, viel lieber hätten wir allerdings der Reparatur beigewohnt. Nun denn, nach knapp zwei Stunden ist ein neu hergestelltes Buchsenlager in den vorderen Stangenkopf eingepresst, an dem Bolzen hat man keine Beschädigungen feststellen können. Zur Unterstützung beim Wiedereinbau der Stange schickt das Dampflokwerk zwei erfahrene Schlosser mit nach Kreiensen, wo gegen 16.30 mit den Montagearbeiten begonnen wird.

Und nun tritt der eigentliche Schaden, welcher das Dilemma ausgelöst hat, überhaupt erst zu Tage: Nachdem alles zusammengebaut ist, drücken die Meininger Lokschlosser mit der Ölspritze kräftig Öl durch die Schmierleitung und stellen dabei fest, dass das Schmiermittel unmittelbar hinter der Bolzenmutter seitlich austritt und in den Schotter tropft. Der Bolzen wird wieder herausgenommen und noch einmal genauestens besichtigt. Jetzt wird erkannt, dass die Ölbohrung mitten durch das große Splintloch gesetzt worden war. Das Öl konnte somit überhaupt gar nicht zu der Schmierstelle gelangen, sondern tropfte ungenutzt ins Gleis! Welch Wunder, dass die Lok mit diesem Fehler mehrere hundert Kilometer gelaufen ist.

Kreiensen, 23. Mai 2001, 18.00 Uhr. In 14 Stunden soll der Sonderzug nach Cuxhaven in Hamburg Hbf abfahren. Die Kollegen aus Meiningen sind mit dem Kreuzkopfbolzen im Kofferraum auf der A7 und geben ‘Gummi‘. Wir nutzen die Zeit und telefonieren mit den Herren Rethorn und Sekund vom DBMuseum. Muss eine Ersatzlok bestellt werden? Erstmal noch nicht. Wir rechnen: Fahrzeit Kreiensen – Meiningen, Dauer der Reparatur, Fahrzeit zurück, gegen Mitternacht müsste das Auto aus Meiningen wieder in Kreiensen ankommen können. Vorsorglich wird ein neuer Fahrplan bei DBNetz bestellt, Holger Lemke und Günter Alsleben, die die Lok fahren sollen, treten in den ‘Vorschlaf‘, der Rest der Mannschaft ölt die Achslager nach und ergänzt das Tenderwasser.

Nur um etwa eine Stunde haben wir uns verkalkuliert, gegen 01.00 Uhr nachts wird das erlösende Scheinwerferlicht auf dem Bahnhofsvorplatz sichtbar. Der Bolzen hat eine neue Ölbohrung erhalten, die fehlerhafte wurde verlötet. Zeitgleich mit dessen Einbau wird die Ölfeuerung gezündet und der Kessel auf Spitzendruck gebracht. Wieder wird Schmieröl mit der Ölspritze durchgedrückt, diesmal landet es dort, wo es hingehört. Kurze Probefahrt auf dem Abstellgleis, alles läuft ohne störende Geräusche rund. Werkzeug und Ölkannen einräumen, Notstromaggregat abklemmen, Fertigmeldung beim Fahrdienstleiter. Für den Bahnhof Freden kurzen Zwischenhalt zwecks Kontrolle des Triebwerkes bestellen.

Um 02.21 Uhr zeigt das Ausfahrsignal in Kreiensen ‘Hp 2′, ab geht die Reise. 32 Stunden hat der Zwangsaufenthalt gedauert. Nun fahren wir zügig durch das Leinetal in Richtung Norden. Lemke und Alsleben schaffen die 250 Kilometer bis Hamburg in gut vier Stunden (wegen unseres Begleiterwagens beträgt die V(max) nur 100 km/h). In Hamburg-Langenfelde steht das Ablösepersonal in Form der Kollegen Martin Altrock, Wolfgang Marten und Leo Walter parat um die 012 100-4 zu übernehmen und eine völlig erschöpfte Mannschaft in die verdiente Ruhe zu entlassen.

Der Sonderzug ‘Jan Cux‘ kann an einem strahlenden Himmelfahrtstag wie geplant mit Dampf bespannt werden.

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Man sieht es der Lok auf dem Foto nicht an, dass sie vor wenigen Minuten einen schweren Schaden erlitten hat. Doch das zerstörte vordere Lager der mittleren Treibstange machte die Weiterfahrt nach Hamburg am Abend des 22. Mai 2001 in Kreiensen unmöglich. (Foto: V. S.)

2001 Panne Nr. 3 – Achslagerschaden

Panne Nr. 3 – Achslagerschaden

Der Sonderzug ‘Preußen‘ am 16. Juni von Hamburg nach Berlin ist ‘hoch aufgehängt‘, hat doch das ‘Hamburger Abendblatt‘ die Rolle des Veranstalters von der DB übernommen und die Fahrt als Leserreise angepriesen. Dank demzufolge guter Buchungszahlen war dieser Zug mit 11 Wagen Auslastung, sowie der knapp 300 Kilometer langen Fahrstrecke für unsere 012 gewissermaßen der erste ‘richtige‘ Zug seit ihrer Wiederinbetriebnahme im Mai dieses Jahres. Lokführer Bodo Gifhorn und Heizer Sven Grünwoldt bringen Lok und Zug störungsfrei nach Berlin, Wolfgang Marten als begleitender Lehrlokführer hat an den beiden nichts auszusetzen.

Unter Martens Aufsicht wird im ehemaligen Bw Berlin=Grunewald die fällige Nachschau ausgeführt. Nichts deutet daraufhin, dass außer dem Frischdampfrohr zur Luftpumpe, welches am Bund gerissen war und in Berlin repariert werden kann, an der Lokomotive etwas nicht in Ordnung sein könnte. Also wird die Rückfahrt nach Hamburg planmäßig angetreten.

Die Strecke von Berlin-Charlottenburg bis Ludwigslust, das sind stolze 159 Kilometer, wird ohne Halt in flotter Fahrt zurückgelegt. In ‘Lud‘ ist Personalwechsel und Wasserhalt. Bodo Gifhorn übergibt die Lokomotive an seinen Ablöser Holger Lemke, nicht jedoch, ohne zuvor mit ihm noch einmal alle Achs- und Stangenlager, sowie die Kreuzköpfe und Steuerungsteile genauestens begutachtet zu haben. Die beiden Lokführer erkennen keine Unregelmäßigkeiten. Thomas Boldt hat derweil den Dienst als Heizer von Sven Grünwoldt übernommen. Da in Ludwigslust keine geeigneten Sozialräume vorhanden sind, in denen sich das abgelöste Personal hätte waschen und umziehen können, beschließen Gifhorn und Grünwoldt, bei ihren Kollegen auf dem Führerstand der 012 bis Hamburg zu verbleiben. 

Nach knapp 30 Kilometern zeigt das Einfahrvorsignal des Bahnhofs Brahlsdorf ‘Langsamfahrt erwarten‘. Lemke bremst zunächst auf die vorgeschriebenen 80 km/h ab, um den Zug dann vor dem ‘Halt‘ zeigenden Ausfahrsignal zum Stillstand zu bringen. Der Streckenfahrdienstleiter meldet sich per Zugfunk und teilt mit, dass zum einen die Überholung durch einen InterCity vorgesehen sei, zum anderen die ‘Heißläuferortungsanlage‘ (HOA) angesprochen habe. (Dieses Ansprechen von HOAs ist bei Dampflokfahrten nichts außergewöhnliches, messen die fein eingestellten Sensoren die Strahlungswärme von Zylinder und Feuerbuchse und deuten diese als Heißläufer.)  

Lemke steigt ab, um sicherheitshalber alle Triebwerksteile auf Erwärmung abzufühlen. Auf der linken Lokseite stellt er mit Schrecken fest, dass das Achslager des 2. Treibradsatzes übermäßig stark erhitzt ist. Eine Weiterbeförderung des 11-Wagenzuges nach Hamburg kommt somit nicht mehr in Frage. Die Überprüfung der ohne Arbeitsgrube nur sehr schwer zugänglichen Achslager-Unterkästen ergibt, dass das heißgelaufene Lager im Gegensatz zu den übrigen seit der Nachschau in Berlin kaum Öl verbraucht hat, es also offensichtlich zu einer Unterbrechung des Ölflusses vom Unterkasten über das Schmierpolster zum Achsschenkel gekommen sein muss. Ein schweres Gewitter wütet über Brahlsdorf. Als das Lokpersonal dem Zugführer und der Reiseleitung den Ausfall der 012 meldet schlagen unmittelbar neben der Lokomotive mehrere Blitze ein. 

Die Dampflok muss vom Zug abgekuppelt und eine Ersatzlok angefordert werden. Knapp zwei Stunden dauert es, bis die 110 360-5 aus Schwerin eingetroffen ist, um den Zug nach Hamburg zu befördern. Für unsere Kollegen Lemke und Boldt steht indes eine lange, schwere Nacht bevor. Sie haben die stark beschädigte Lok unter ständiger Beobachtung des heißgelaufenen Lagers mit maximal 30 km/h nach Neumünster zu fahren. Als sie gegen 05.30 Uhr das Bw Hamburg= Eidelstedt erreichen, sind sie mit ihrer Kraft am Ende. Sie stellen die Lok ab, legen eine 12-stündige Pause ein und setzen die Fahrt am Sonntagabend fort.  

Am 22. Juni wird die Lok im Beisein von Jörg Sekund, Betriebsleiter des DBMuseums, durch Fachleute des Dampflokwerks Meiningen besichtigt. Der betreffende Unterkasten, sowie die seitlichen Keile des Mangold-Lagers werden demontiert. Das ausgeschmolzene Lagermetall hat das Schmierpolster derart zugesetzt, dass es gegen seine Federkraft nach unten, und somit vom Achsschenkel weggedrückt worden ist. Des Weiteren diagnostizieren die Meininger eine gewisse Unrundheit des Achsschenkels. Da das Lagermetall in dem Ziffernbereich 11 Uhr bis 2 Uhr noch trägt, und ein neues Schmierpolster eingesetzt worden ist, wird entschieden, dass die Lok mit eigener Kraft und einer V(max) von 30 km/h zur Instandsetzung ins Dampflokwerk Meiningen fahren kann. 

Der Überführungstermin wird für den 26. Juni angesetzt, einen Tag zuvor wird die Lok im Bw Neumünster angeheizt und unser Begleiterwagen seinen Anforderungen entsprechend mit Betriebsstoffen, Werkzeug, und Verpflegung aufgerüstet. Als Personal sind Thomas Boldt, Jörg Hinrichsen, Holger Lemke, Hendrik Speek und Volker Siewke eingeteilt. Die Fahrt dauert 60 (in Worten: Sechzig!) Stunden, bis Lüneburg wird mit eigener Kraft gefahren, dann ist die Lagertemperatur so hoch, dass das Schmieröl Feuer fängt und abgelöscht werden muss. Uns ist nun klar, dass das defekte Lager keinerlei Zug- und Bremskräfte mehr vertragen kann und die Lok fortan geschleppt werden muss.  

Thomas Boldt und Hendrik Speek fahren daraufhin nach Maschen, um dort von DBCargo die 232 631-2 zu übernehmen, die für den ‘Rest‘ der Strecke als Zuglok fungiert. Um den durch die Besetzung der Diesellok entstandenen Personalmehrbedarf decken zu können, wird Bodo Gifhorn als zusätzlicher Lokführer angefordert. Nach Beendigung seines planmäßigen Dienstes reist er mit dem Interregio 2187 nach Celle, legt eine Ruhepause im Begleiterwagen ein und besetzt anschließend die 012. Bis Hildesheim hat sich das Lager wiederum so stark erhitzt, dass wir auf die noch vorhandene Arbeitsgrube im ehemaligen Bw fahren um ein weiteres Mal den Unterkasten abzubauen. Durch das Feuer in Lüneburg hatte sich Ruß und Asche auf das Schmierpolster gelegt und die Weitergabe des Öls an den Achsschenkel beeinträchtigt. 

Mehr als weitere Worte mögen die Fahrzeiten der Überführungsfahrt aussagen, die hiermit (fast) kommentarlos wiedergegeben werden sollen. Zu erwähnen ist lediglich noch, dass am 26. und 27. Juni Lufttemperaturen von 27° bis 30° herrschten und in der Nacht zum 28. Juni zwischen Göttingen und Bebra ein schweres Gewitter niederging (in Eichenberg schlug wieder ein Blitz direkt neben der Lok ein). In Sehnde musste die Fahrt wegen einer Streckensperrung und in Göttingen zur Einhaltung einer gesetzlichen Ruhezeit unterbrochen werden. 

Fahrplan der Überführungsfahrt

Di, 26. Juni 2001

Neumünster ab 00:13, Brokstedt 00:47/01:14, Wrist 01:30/01:52, Dauenhof 02:16/02:19, Elmshorn 02:52/02:57, Tornesch 03:08/03:10, Hmb.-Eidelstedt Stw ErI 03:37/03:40, Hmb.-Eidelstedt Stw Egs 03:45/03:46, Langenfelde Bbf 03:54/04:39, Hamburg Hbf 04:56/05:04, Maschen Rbf Bez. Mswf 05:44/06:04, Winsen/Luhe 06:24/06:55, Bardowik 07:16/07:22, Lüneburg 07:36/14:02, Deutsch Evern 14:11/14:23, Bienenbüttel 14:27/15:04, Bad Bevensen 15:27/16:12, Uelzen 16:33/16:38, Klein Süßstedt 16:47/17:09, Suderburg 17:24/17:33, Unterlüß 17:58/18:31, Eschede 18:52/19:07, Garßen 19:24/19:43, Celle 19:55/23:57

Mi, 27. Juni 2001

 

Ehlershausen 00:15/00:23, Burgdorf 00:38/00:41, Lehrte Nordgruppe 00:57/01:07, Sehnde 01:33/06:29, Algermissen 06:43/06:53, Harsum 07:01/07:03, Hildesheim 07:19/11:08, Emmerke 11:18/11:19, Nordstemmen 11:26/11:28, Elze 11:41/11:45, Banteln 11:57/12:26, Alfeld 12:46/12:47, Freden 13:02/13:51, Kreiensen 14:11/14:50, Northeim 15:28/15:55, Nörten-Hardenberg 16:12/16:14, Göttingen 16:38/22:28, Rosdorf 22:35/22:41, Obernjesa 22:50/23:01, Friedland 23:10/23:18, Eichenberg 23:30/23:42

 

Do, 28. Juni 2001

Oberrieden 00:01/00:20, Bad Sooden-Allendorf 00:30/00:42, Eschwege=West 01:03/01:34, Hoheneiche 01:48/01:52, Sontra 02:03/03:01, Cornberg 03:15/03:21, Bebra 03:50/05:17, Hönebach 05:44/06:29, Gerstungen 06:45/06:52, Wartha 07:13/07:22, Eisenach 07:50/08:23, Förtha 08:35/08:45, Marksuhl 08:55/09:40, Oberrohn 09:52/09:57, Bad Salzungen 10:07/10:23, Immelborn 10:34/10:54, Wernshausen 11:11/11:13, Meiningen an 11:49

 

 Bild-3a.jpg Bild-3b.jpg An mangelnder Aufmerksamkeit des Lokpersonals kann es nicht gelegen haben, dass am 16. Juni auf der Rückfahrt von Berlin nach Hamburg im Bahnhof Brahlsdorf ein ausgeschmolzenes Achslager die Lokomotive lahmlegt. Kurz zuvor ist die Lokomotive noch in Ludwigslust von den Lokführern Gifhorn und Lemke eingehend untersucht worden. (Fotos: V. S.)

 

2001 Panne Nr. 2 – Stehkesselriss

Panne Nr. 2 –  Stehkesselriss

Zu Pfingsten hat das DBMuseum zwei interessante Fahrten ab Hamburg für die 012 100-4 in das Programm aufgenommen. Am Pfingstsamstag den Sonderzug ‘Zugvogel‘ nach Puttgarden auf der Insel Fehmarn und am Pfingstmontag den ‘Molli‘ nach Rostock (mit Weiterfahrt im Triebwagen zur Schmalspurbahn Bad Doberan – Kühlungsborn).

Unsere 012 soll in der Nacht von Freitag auf Samstag im Bw Neumünster angeheizt werden, als Personal sind Volker Siewke (Kesselwärter) und Günter Alsleben (Heizer) eingeteilt. Einer guten wie bewährten Sitte in unserem Verein folgend sind wir aber zu dritt, Hendrik Speek beteiligt sich in seiner Freizeit an den doch recht umfangreichen, und drei Männer schon auslastenden Arbeiten. Obendrein fangen wir einen halben Tag eher an, als es der Dienstplan vorsieht, lieber sind wir einige Stunden vor der Postenzeit fertig mit dem Anheizen, als dass wir durch unvorhersehbare Dinge unter Zeitdruck geraten. Darüber hinaus sind wir es unserem Lokomotivkessel schuldig, ihm genügend Zeit einzuräumen, um sich mit seinem Material an die geänderten Druck- und Temperaturverhältnisse zu gewöhnen

Die Arbeiten verlaufen in besagter Schicht wie am Schnürchen. Die 216 109-9, unsere Heizlok arbeitet absolut zuverlässig und hilft der 012 100-4 mit ihrem Dampf zu Eigenleben, sämtliche Schmierstellen werden sorgfältig überprüft und mit Öl versorgt, der ‘Hammermann‘ klopft alle neuralgischen Stellen ab, die Betriebsvorräte werden vollständig ergänzt, sogar zum Putzen bleibt noch Zeit. Gegen 23.30 Uhr sind alle Arbeiten erledigt, man hätte nun schon als Lz nach Hamburg fahren können, doch wir blasen die Lok (genauer: die Ölfeuerung) aus und lassen sie mit Spitzendruck noch eine Stunde im Lokschuppen stehen

Als danach Kollege Alsleben das Zünden der Ölfeuerung vorbereitet, stellt er beim Besichtigen der Feuerbuchse ein anormales Dampfausströmgeräusch fest. Im Glauben, ein Stehbolzen könnte gerissen sein, sehen wir zunächst keine Hürde, unsere Fahrt anzutreten, sind wir doch zumindest in der Lage, eine solche Undichtigkeit zu vernageln. Bei genauem Hinsehen wird jedoch klar, dass wir es mit einer Unregelmäßigkeit ganz anderer Dimension zu tun haben: Im Umbug auf der Innenseite des Feuerlochringes, etwa in Zifferstellung zwei Uhr tritt aus einem ca. 2,5 cm breiten Riss Dampf aus.

Sofort wird das Zünden der Ölfeuerung abgebrochen und der Kesselsachverständige des DLW Meiningen, Wulf Rommel, per Handy angerufen. Dieser lässt sich den Schaden detailliert schildern und ordnet an, denn Kessel nicht weiter zu betreiben. Postwendend, so versichert er, würde er nach Neumünster eilen, wenn sein Handy in Meiningen geläutet hätte. Doch es lag auf dem Nachtschrank in einem Hotel in Budapest, wo er mit seiner Gattin einen Kurzurlaub verbracht hat. Des Weiteren ist der Betriebsleiter des DBMuseums, Jörg Sekund, aus dem Bett zu klingeln, und über den Vorfall zu unterrichten.

Gemeinsam mit Jörg Sekund entwickeln wir zu nächtlicher Stunde einen Plan: Lok drucklos machen, Wasser ablassen, einen Sachverständigen und einen Kesselschweißer herbeiholen, Kesselriss schweißen, Druckprobe ausführen, Lok wieder anheizen und am Pfingstmontag nach Rostock fahren.

Dieser kühnen Idee Taten folgen zu lassen, setzt u.v.a. eine mehrstündige Telefonodyssee voraus, denn zu Pfingsten einen Kesselsachverständigen und einen autorisierten Schweißer adhoc zu mobilisieren, ist schon mit gewissem Organisationsaufwand verbunden. Dipl. Ing. Peter Semjan vom TÜV Nord und Gerd Burian, der schon 1988/89 die Rauch- und Heizrohre in die 042 271-7 eingeschweiß hatte, erklären sich schließlich spontan bereit, den Schaden zu besichtigen und das weitere Vorgehen abzustimmen. Zu Wulf Rommel in Budapest und Jörg Sekund in Essen werden Telefonverbindungen hergestellt, die Sachverständigen tauschen sich gegenseitig aus und legen die einzelnen Arbeitsschritte fest.

Nachmittags um 15.00 Uhr ist Gerd Burian zur Stelle. Der Kessel ist drucklos und das Wasser soweit abgelassen, dass der Riss trocken liegt. Nun wird der Riss ausgeschliffen, und zwar in einer Länge von ca. 6 und einer Breite von ca. 0,5 cm. Anschließend wird mit einer Spezialelektrode Stärke 2,5 mm eine sog. ‘Wurzellage‘ geschweißt, darauf 5 ‘Fülllagen‘ und schließlich die ‘Decklage‘ gebracht. Jede Schweißnaht wird geschliffen und die Decklage zum Schluss geglättet. Bevor der Kessel wieder mit Wasser gefüllt und zur Druckprobe vorbereitet werden kann, wird unter Aufsicht des TÜV-Sachverständigen mit einem Rissprüfmittel der sog. ‘Mittelcheck‘ durchgeführt. Bei diesem Verfahren ist durch Verfärbung gewisser chemischer Substanzen, die in bestimmten zeitlichen Abständen aufgesprüht werden, die Güte von Schweißnähten zu erkennen. Dipl. Ing. Semjan verfolgt mit Argusaugen den Mittelcheck und lässt anschließend die Wasserdruckprobe ausführen.

Das Ergebnis wird protokolliert und dem DLW Meiningen, sowie dem DBMuseum zugeleitet. Sodann kann der Kessel der 012 100-4 auf Anordnung des Betriebsleiters wieder angeheizt und die Lokomotive für den Sonderzug ‘Molli‘ am Pfingstmontag eingesetzt werden.

 

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Aus Sicherheitsgründen musste der Dampf aus dem Kessel der 012 100-4 in der Nacht vom 01. zum 02. Juni abgelassen werden. Ein beim Anheizen entdeckter Kesselriss ließ einen Weiterbetrieb des Druckbehälters nicht mehr zu. (Foto: V. S.)

Jahreshauptversammlung 2005

Bericht von der JHV 2005

(Autor: Wolfgang Fischer, Schriftführer)

 

Am 02. März fand bei Café Sievert in Wrist die Jahreshauptversammlung des Vereins „RENDSBURGER EISENBAHNFREUNDE e.V.“, sowie der BSW-Gruppe ARGET-Nord statt. 54 Vereins- bzw. Gruppenmitglieder waren der fristgerecht ausgesprochenen Einladung gefolgt. Zunächst erteilten der Vereinsvorsitzende Fritz Wolff und sein Stellvertreter Klaus Müscher ausführliche Berichte über das Vereinsgeschehen im Berichtszeitraum. Danach trug die Kassenwartin Renate Burian den Kassenbericht 2004 vor. Nach dem Vortrag des Kassenprüfberichtes wurde die Entlastung des Vorstandes und der Gruppenleitung beantragt und einstimmig erteilt. Sodann erfolgten turnusmäßige Neuwahlen. Der Stellvertretende Vereinsvorsitzende Klaus Müscher trat nicht wieder für dieses Amt an, als sein Nachfolger wählte die Versammlung den ehemaligen Vereinsvorsitzenden Sven Grünwoldt. Alle übrigen Vorstandsmitglieder wurden in ihren Ämtern bestätigt. Zu den neuen Kassenprüfern wurden Andrea Gross, Klaus Müscher und Volker Siewke gewählt. Nach den Wahlgängen dankte der alte und neue Vorsitzende/Gruppenleiter Fritz Wolff der Versammlung für das entgegengebrachte Vertrauen, würdigte insbesondere die Arbeit der ausgeschiedenen Amtsinhaber und wünschte der neuen Riege viel Erfolg für die Zukunft.

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Klaus Müscher trägt vorläufig letztmalig als Vorstandsmitglied seinen Bericht vor. Künftig wird er in unserem Verein als Kassenprüfer tätig sein. (Foto: Thomas Boldt)

In einem weiteren Tagesordnungspunkt wurde sodann eine Neufestsetzung der Mitgliedsbeiträge diskutiert und beschlossen. Danach zahlen rückwirkend vom 01. Januar 2005 jährlich 

                                   Einzelmitglieder     84,- €, sowie

                                   Familien               96,- €.

Für Arbeitssuchende, Unterstützungsempfänger und Jugendliche wurde der Jahresbeitrag bei 36,- € belassen.

Schließlich wurde einer der zentralen Tagesordnungspunkte der JHV 2005, die Beratung und Beschlussfassung über den Anschlussvertrag „012 100-4“ mit dem DB Museum aufgerufen und dazu auch die Herren Claus Rethorn und Jörg Sekund von der DB begrüßt. Die Vereinsmitglieder nutzten die Gelegenheit, sich die Inhalte des Vertrages detailliert erläutern zu lassen. Abschließend wurde der Unterzeichnung des neuen Vertrages die Zustimmung erteilt.

Historische Eisenbahn im ehemaligen Betriebswerk Neumünster.